Металлоконструкции в мостах Петербурга.

В начале XIX века при строительстве мостов в Петербурге был применен новый строительный материал – металл. Благодаря использованию металлоконструкций, в строительстве появились новые архитектурные формы, значительно изменившие архитектурный облик мостов. Высокая прочность чугуна – он почти в пять раз прочнее гранита – позволила создавать более легкие строительные конструкции. Массивные изогнутые арки каменных мостов XVIII века уступили место изящным аркам из металлических (чугунных) конструкций (Е. В. Плюхин, А.Л. Пунин. «Мосты повисли над водами», 1977).
 
Первый мост с применением металлоконструкций (чугунных металлоконструкций) был сооружен в 1806 году на пересечении Невского проспекта и Мойки. До 1917 года он назывался Полицейским, или Зеленым, а затем был переименован в Народный. Петербургский архитектор В. Гесте использовал идею инженера Р.Фултона. Он перекрыл пролет пологим сводом из металлоконструкций, собранных из чугунных блоков, напоминающих по форме перевернутые ящики. В их стенках были сделаны отверстия, через которые пропускались болты, скрепляющие блоки-ящики один с другим. Конструкция моста с применением металлоконструкций оказалась очень удачной, и проект Гесте утвердили в качестве «образцового» Это был первый в мире типовой проект металлического моста. В соответствии с ним в конце первого десятилетия XIX века металлоконструкции (чугунные блоки) были заготовлены для целой серии новых мостов через Мойку. В 1814 году первым построили Красный мост на пересечении Мойки и Гороховой улицы (ныне улица Дзержинского). Спустя сто сорок лет его чугунный свод заменили современными стальными конструкциями.
 
Мосты Мойки, возведенные в первой половине XIX века, по праву принадлежат к числу выдающихся произведений русского зодчества, хотя и имеют одинаковую конструкцию (их чугунные арки собраны из блоков-ящиков). Но при этом архитектурное оформление почти всегда оригинально. На мостах установлены очень красивые металлические решетки и фонари, поражающие почти ювелирной тщательностью исполнения. На одном из них (1-й Инженерный мост) были установлены фонари-торшеры в идее пучков пик и перила, декорированные изображениями скрещенных мечей и щитов с головой мифической Горгоны Медузы. Арки чугунных мостов украшены разнообразными декоративными накладками и кронштейнами, тоже отлитыми из чугуна.
 
Цепной Пантелеймоновский мост через Фонтанку, построенный в 1823 году инженерами Г.  Третером и В.  Христиановичем, был первым в России городским транспортным мостом висячей конструкции. Его проезжая часть поддерживалась железными цепями, подвешенными к чугунным пилонам. В 1908 году его заменили стальным арочным, построенным по проекту иненера А. Пшеницкого и архитектора Л. Ильина.
 
Первый постоянный металлический мост через Неву был возведен только в середине XIX века. Его строительство началось в 1843 и закончилось в 1850 году. Сначала мост назывался Благовещенским. В 1855 году он был переименован в Николаевский, а после Октябрьской революции - в мост Лейтенанта Шмидта. Проект этого монументального сооружения разработал петербургский инженер С. Кербедз, а перила спроектировал архитектор Александр Брюллов (брат известного живописца Карла Брюллова). В 1936 – 1938 годах мост был основательно перестроен по проекту инженера Г. Передерия. Пролеты перекрыли длинными стальными балками, разводной сделали среднюю часть – над самым глубоким местом местом реки. Главная техническая особенность моста в том, что все стальные конструкции выполнены с помощью электросварки без единой заклепки. В 1930 году это было смелым нововведением. Мост Лейтенанта Шмидта - один из самых крупных в мире сварных мостов, созданных в предвоенные годы.
При строительстве Большого Охтинского моста, возведенного через Неву в 1908-1911 годах (авторы - инженер Г.  Кривошеин и архитектор В. Апышков), инженерные решения возобладали над архитектурными. В центре – разводной пролет. Боковые части перекрыты без промежуточных опор двумя длинными, 136-метровыми, стальными фермами арочного типа, к которым снизу подвешена проезжая часть. Металлические конструкции моста удобны для судоходства, но мощные фермы загораживают вид на Смольный монастырь.
Строительство Дворцового моста было начато в 1912 году. В основу композиции моста были положены принципы, учитывающие его местоположение. Мост соединил левый берег Невы со Стрелкой Васильевского острова вблизи Зимнего дворца. Чтобы не закрывать великолепную панораму невских набережных, автор проекта, инженер А. Пшеницкий, решил сделать мост низким, как бы стелющимся над водой. Его разводной пролет шириной около 55 метров размещен в середине русла реки. Он сконструирован в виде двух стальных крыльев, раскрывающихся вверх. Длина пролетов нарастает от берегов к середине реки, а контуры моста очерчены по плавным кривым линиям. Такие приемы позволили создать очень цельную ритмичную архитектурную композицию. Облик моста строг и монументален. Большие пролеты и суровая мощь гранитных опор хорошо отвечают величавому простору Невы и архитектуре окружающих ансамблей. 1-я мировая война задержала строительство моста. И он был построен лишь в 1917 году.
 
Не менее интересным инженерным решением отличается и разводной однокрылый пролет современного Литейного моста. Он имеет исключительно большие размеры: длина крыла – 55 метров, ширина – 34 метра, а его вес – 3225 тонн – своеобразный мировой рекорд. И такая внушительная разводная часть принимает почти вертикальное положение, причем полный подъем длится всего две минуты. Построенный в 1960 году, металлический мост Строителей соединил Васильевский остров с Петроградской стороной и удачно вписался в ансамбль Стрелки Васильевского острова (авторы – инженеры В.Демченко и Б. Левин, архитекторы Л. Носков и П. Арешев). Этот мост так же, как и Дворцовый, - пятипролетный металлический. Размеры его пролетов также плавно нарастают от берегов к середине русла. Средний пролет - разводной. Но он сконструирован так, что в сомкнутом виде похож на арку и благодаря этому не нарушает ритма линий всей конструкции.
 
Современные инженеры активно развивают традиции старых мостостроителей. Широкое использование новейших конструкций из стали, алюминия и предварительно-напряженного железобетона, применение прогрессивных методов монтажа из укрупненных сборных элементов позволяет им осуществлять самые разнообразные конструктивные и архитектурные решения при строительстве мостов.